W tym wpisie
Jeśli czasem zastanawiacie się, jakie ładunki ADR wozi się najczęściej, lub za co, jako uczestnicy takiego przewozu, jesteśmy karani, to ten wpis jest dla was. Statystyka ADR to może nie najściślejsza dziedzina wiedzy, ponieważ badań w tym zakresie wciąż jest niewiele. Te, które są dostępne, nie zawsze są najnowsze. W tym wpisie opieramy się na danych z lat 2017-2018 zebranych przez redakcję kwartalnika Bezpieczeństwo w Logistyce. Metodyka tych badań nie zawsze jest też tak dobrze dobrana, jak mogłaby być. Trzeba jednak cieszyć się, że ktoś w ogóle zadał sobie trud, żeby zebrać dane i ułożyć je w coś, co daje nam pewien obraz tego, co dzieje się w transporcie towarów niebezpiecznych.
Aktualizacja: we wpisie uwzględniono niektóre dane statystyczne dostępne w 2026 roku.
Ładunki ADR, które wozimy najczęściej
Dane zebrane w tabeli obok przedstawiają udział procentowy poszczególnych klas towarów niebezpiecznych w ilości towarów niebezpiecznych przewiezionych ogółem (wg pracy przewozowej). Widzimy zestawione ze sobą dwa lata (2017 i 2018), a kolejność klas została dobrana na podstawie średniej z tych dwóch okresów. Już na pierwszy rzut oka widać, że zdecydowanie najczęściej przewozimy ładunki ADR zawierające towary niebezpieczne klasy 3. Z czego to wynika? Ogromną część stanowią tutaj wszelkie paliwa należące właśnie do klasy 3.
Na drugim miejscu, choć zdecydowanie daleko za pierwszym, znalazły się ładunki ADR klasy 9. Klasa 9 obejmuje szeroką gamę materiałów, które nie są klasyfikowane jako wysoce niebezpieczne, ale nadal stwarzają zagrożenie, np. dla środowiska. W ostatnich latach w klasie 9 znacząco rośnie udział baterii litowych. Możemy domniemywać także, że gorące masy bitumiczne czy emulsje asfaltowe, zaliczane właśnie do klasy 9, wpływają na wielkość przewożonego wolumenu.
Wreszcie podium zamyka klasa 2, a więc wszelkiego rodzaju gazy niebezpieczne. Tutaj podobnie do klasy 3 wybija się przede wszystkim przewóz paliw gazowych takich jak LPG, ale także LNG czy CNG, których udział rośnie powoli, ale stabilnie. Jak wygląda ta statystyka ADR na wykresie? Wyłania nam się następujący obraz:
Na powyższym wykresie kolor pomarańczowy odnosi się do roku 2018, a niebieski do 2017. Dość znacząco wyróżniają się na nim jeszcze ładunki ADR klasy 8.
Jakie błędy przewoźnicy popełniają najczęściej?
Raz jeszcze odnosimy się do 2018 roku i danych przedstawionych tym razem przez GITD, która wykonała we wspomnianym roku przeprowadziła 13894 kontrole drogowe pojazdów przewożących towary niebezpieczne. W wyniku tych kontroli stwierdzono 1684 naruszeń (zgodnych z naruszeniami określonymi w załączniku do ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych). Statystyka w przypadku kontroli drogowych wygląda następująco:
- 725 naruszeń dotyczących środka transportu (odnoszących się przede wszystkim do stanu technicznego),
- 604 naruszenia dotyczące wymaganej dokumentacji przewozowej (lub jej braku),
- 91 naruszeń stwierdzających nieprawidłowy sposób przewozu,
- 61 naruszeń dotyczących nieprawidłowego doboru opakowań i/lub oznakowania,
- 101 naruszeń odnoszących się do braku wymaganego wyposażenia.
Co się zmieniło w 2024 roku?
Najnowsze dane w zakresie kontroli drogowych prowadzonych przez ITD są ograniczone. Wiemy jednak, że w 2024 roku przeprowadzono niemal 17000 kontroli drogowych obejmujących przewóz materiałów niebezpiecznych. Kontrole ADR stanowiły około 8% wszystkich kontroli drogowych. Nie tylko przewożone ładunki ADR generowały problem ponieważ dość wyraźnie daje się zauważyć naruszenia wynikające z przekraczania dopuszczalnej pojemności zbiorników paliwa. Chociaż to naruszenie dotyczy najczęściej przewoźników zagranicznych, zdarzają się także przewoźnicy krajowi.
Przypominamy, że przepisami ADR ograniczono pojemność zbiorników paliwa, o czym pisaliśmy jakiś czas temu.
Jak wyglądały kontrole w siedzibie przedsiębiorstw?
Ta sama statystyka wskazuje na to, że ITD przeprowadziła kontrole w 1508 siedzibach uczestników przewozu towarów niebezpiecznych. Wynika z tego, że mniej więcej co jedenasta kontrola drogowa prowadzi do kontroli w siedzibie przedsiębiorcy (co stanowi pewne uproszczenie). Co ciekawe, tylko 154 ze skontrolowanych w swoich siedzibach przedsiębiorstw zajmowały się bezpośrednio przewozem towarów niebezpiecznych. Wobec tego blisko 90% kontroli w siedzibach dotyczyły pozostałych uczestników przewozu, takich jak nadawcy, pakujący, załadowcy, napełniający czy rozładowcy.
Co się zmieniło w 2025 roku?
Ciekawych danych dostarczają też podsumowania publikowane przez wojewódzkie inspektoraty transportu drogowego. W jednym z województw w 2025 roku przeprowadzono 1268 kontroli ADR, w wyniku których wydano ponad 400 decyzji o nałożeniu kary.
Podobnie jak w danych ogólnokrajowych, najczęściej powtarzającymi się nieprawidłowościami były błędna pojemność zbiorników paliwa, braki w wyposażeniu pojazdu oraz uchybienia w dokumentacji przewozowej — a więc dokładnie te same obszary, które od lat dominują w statystykach kontroli drogowych.
Warto jednak zwrócić uwagę na jeszcze jedną liczbę: w tym samym województwie złożono 790 rocznych sprawozdań ADR, z czego tylko 24 po terminie, a liczbę aktywnych doradców ADR oszacowano na 149 (choć liczba ta wynika wyłącznie z danych zawartych w sprawozdaniach, przez co niedoszacowanie może być znaczące).
Co istotne, w 2025 roku nie odnotowano tam ani jednego zgłoszonego wypadku czy awarii związanej z przewozem towarów niebezpiecznych — dla porównania, rok wcześniej zdarzenie takie odnotowano jednokrotnie. Wzrastająca liczba kontroli przy jednoczesnym spadku liczby zdarzeń może sugerować, że intensywniejszy nadzór faktycznie przekłada się na większą dyscyplinę uczestników przewozu, choć wyciąganie dalej idących wniosków na podstawie danych z jednego roku i jednego regionu byłoby przedwczesne.