konwencja cmr adr

Niniejszy wpis stanowi przegląd przepisów, które zawiera konwencja CMR pod kątem towarów niebezpiecznych (certyfikowaną kopię konwencji CMR w języku angielskim można znaleźć tutaj, a tekst w języku polskim umieszczam w tym wpisie). Należy jednak pamiętać, że zakres stosowania tej konwencji może być różny dla każdego z przypadków. Wynika to bezpośrednio z umów cywilno-prawnych zawieranych na potrzeby konkretnych przewozów. Większość z tych umów zawiera w treści klauzule o tym, że nieuregulowane kwestie rozstrzyga się w oparciu o przepisy Prawa przewozowego i konwencji CMR. I chociaż artykuł 41 CMR mówi o nieważności klauzul sprzecznych z konwencją, w wielu przypadkach jest to fikcja. O tym, czy w danej sprawie zastosować zapis konwencji CMR decyduje w praktyce sędzia. Samo to w gruncie rzeczy przeczy nadrzędności.

Tak czy inaczej warto przyjrzeć się temu, co o towarach niebezpiecznych mówi konwencja CMR.

List przewozowy

Ustęp pierwszy artykułu 6 mówi o informacjach, które powinny zostać zawarte w liście przewozowym. Podpunkt f mówi, że dokument przewozowy powinien zawierać “powszechnie używane określenie rodzaju towaru oraz sposób opakowania, a dla towarów niebezpiecznych ich ogólnie uznane określenie”.

konwencja adr
Miejsce przewidziane na opis towaru niebezpiecznego w liście przewozowym CMR znacząco odbiega od standardu, który określa umowa ADR.

Umowa ADR dość szczegółowo reguluje kwestię informacji, które należy zawrzeć w liście przewozowym (dział 5.4). Znając te regulacje ciężko “brać na poważnie” tą wzmiankę o towarach niebezpiecznych. Co wynika z tego zapisu CMR? Nie wiem. Wymagania konwencji w tej kwestii wydają się być daleko idącym uproszczeniem, których tak naprawdę nie sposób zastosować. Czym to sobie tłumaczę? Konwencja CMR została podpisana w 1956 roku, natomiast umowa ADR w 1957. Zapewne w trakcie tworzenia konwencji CMR tworzono już umowę ADR, a przynajmniej planowano jej stworzenie. Mogłoby to oznaczać, że CMR celowo jedynie zdawkowo odnosi się do towarów niebezpiecznych w kontekście dokumentu przewozowego. Być może twórcy CMR wyszli z założenia, że nie można pominąć istnienia towarów niebezpiecznych. Jakimś wyjściem w tej sytuacji mogło być takie oto nieznaczące umieszczenie ich w tym kontekście.

Artykuł 22

Konwencja CMR odnosi się bezpośrednio do towarów niebezpiecznych w artykule 22:

1. Jeżeli nadawca powierza przewoźnikowi towary niebezpieczne, powinien mu dokładnie opisać, jakie niebezpieczeństwo przedstawiają, i wskazać mu w razie potrzeby, jakie środki ostrożności należy podjąć. W przypadku gdy informacja ta nie została zamieszczona w liście przewozowym, do nadawcy lub do odbiorcy należy przeprowadzenie wszelkimi innymi sposobami dowodu, że przewoźnik wiedział, jakie niebezpieczeństwo przedstawiał przewóz wymienionych towarów.

2. Towary niebezpieczne, które nie byłyby przewoźnikowi znane jako takie, w warunkach przewidzianych w ustępie 1 niniejszego artykułu, mogą być w każdej chwili i w każdym miejscu wyładowane, zniszczone lub unieszkodliwione przez przewoźnika bez żadnego odszkodowania; nadawca jest oprócz tego odpowiedzialny za wszystkie koszty i szkody wynikające z ich powierzenia do przewozu lub z ich przewozu.

Ustęp 1 niniejszego artykułu już bardziej przypomina to, co możemy znaleźć w umowie ADR. To, co jasno wynika z tego przepisu, to odpowiedzialność nadawcy lub odbiorcy. To bowiem na nadawcy ciąży obowiązek przekazania przewoźnikowi wszelkich informacji dotyczących towaru niebezpiecznego. Następnie to na nadawcy lub odbiorcy spoczywa ciężar dowodu, “że przewoźnik wiedział, jakie niebezpieczeństwo przedstawiał przewóz wymienionych towarów”.

Konwencja CMR i ciężar dowodu

Dlaczego poświęcam temu tematowi oddzielny śródtytuł? Ponieważ w moim dotychczasowym doświadczeniu zauważyłem, że zleceniodawcy, będący często jedynie pośrednikami w transporcie, próbują przerzucić ciężar dowodu na przewoźnika. Dotyczy to oczywiście nie tylko ADR, ale też wielu innych kwestii.

Jednakże zlecenia często nie zawierają zapisu o tym, na kim ciąży ciężar dowodu. W takiej sytuacji spedycja nie może powiedzieć przewoźnikowi po prostu: “Jesteś winny – udowodnij, że nie!”. Z pomocą przychodzi nam tu CMR i warto wiedzieć o tym, że konwencja reguluje tą kwestię. Zlecenia transportowe prawie zawsze zawierają wentyl bezpieczeństwa pod postacią zapisu, że wszelkie nieuregulowane w nim kwestie należy rozpatrywać w oparciu o, między innymi, konwencję CMR. Zazwyczaj więc to samo zlecenie sugeruje odniesienie się do konwencji. Czy pozwoli to na wygranie sprawy w sądzie? Na to nigdy nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Tak czy inaczej przewoźnik zyskuje kolejny atut.

(Co ciekawe, artykuł 41, ustęp 2, mówi, że “w szczególności byłaby nieważna każda klauzula (…) przenosząca ciężar dowodu”. Wynika z tego, że występowanie takiego zapisu w zleceniu byłoby po prostu nie ważne. Praktyka pokazuje jednak, że sądy rozstrzygają takie sprawy w oderwaniu od konwencji CMR.)

Utylizacja towaru na koszt nadawcy

Ustęp 2 artykułu 22 (cytowany wyżej) pozwala podjąć przewoźnikowi radykalne kroki, gdy okaże się, że powierzony mu towar jest niebezpieczny. Dodatkowo nie ponosi z tego tytułu żadnej odpowiedzialności, a kosztami utylizacji może obciążyć nadawcę.

Prawdę mówiąc nie słyszałem o sytuacji, w której wykorzystano ten zapis. Oczywistym jest, że w większości sytuacji w interesie przewoźnika jest załatwienie sprawy polubownie. Potrafię sobie wyobrazić sytuację, w której prawo do unieszkodliwienia towaru mogłoby być wykorzystane.

Towary ADR mogą być wiezione z innymi towarami, jako ładunek częściowy. Reszta ładunku jest więc własnością innych podmiotów, których interesy należy chronić. Gdyby doszło do sytuacji, w której np. wyciek towaru niebezpiecznego (nadanego jako towar neutralny) doprowadza do uszkodzeń pozostałego towaru, utylizacja przesyłki miałaby uzasadnienie. Nawet jeśli takie rozwiązanie wydaje się być drastyczne, należy zwrócić uwagę na następujące czynniki:

  • nieprzeszkolony kierowca nie będzie mieć wiedzy w jaki sposób zachować się w takiej sytuacji, co może zagrozić życiu jego jak i innych uczestników ruchu;
  • przeszkolony kierowca także nie będzie mieć wiedzy w jaki sposób zachować się w tej sytuacji, ponieważ nie musi wiedzieć z czym ma do czynienia i jakie środki należy przedsięwziąć;
  • nadawcy pozostałych towarów nie będą zainteresowani tym, że ich towar został uszkodzony, ponieważ ktoś inny popełnił rażące błędy przy nadawaniu towaru.

W takiej sytuacji utylizacja towaru na koszt nadawcy wydaje się być drastycznym krokiem. Jednakże dla przewoźnika i pozostałych nadawców reszty ładunków częściowych może to być najtańsze i najbezpieczniejsze rozwiązanie.

Wyobrażam sobie, że dodatkowym argumentem w tej sytuacji byłaby konieczność ochrony zdrowia i życia. W jaki sposób jednak rozstrzygnięto by, czy takie działania rzeczywiście były konieczne? Nie wiem. Jeśli znajdę kiedyś wyrok sądu, który odnosiłby się do takiej lub podobnej sytuacji, na pewno o tym napiszę.

Konwencja CMR nie reguluje ADR

Te kilka zapisów, które zacytowałem powyżej, to wszystko co w konwencji CMR znajdziemy na temat towarów niebezpiecznych. Prawdopodobnie dzieje się tak z powodu, który wspomniałem wcześniej – zaledwie rok po konwencji CMR w życie weszła umowa ADR. Warto jednak zwrócić uwagę na charakter tych kilku zapisów. Już na pierwszy rzut oka widać, że – tak jak reszta konwencji – stają one po stronie przewoźnika.

Zarówno ten wpis jak i wszystkie treści zawarte na niniejszej stronie mają charakter tylko i wyłącznie ogólnoinformacyjny. Nie powinny być rozumiane jako doradztwo.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *