ups airlines 6

3 września 2010 roku miała miejsce katastrofa lotu UPS Airlines 6. Boeing 747 rozbił się tego dnia w okolicach Dubaju. Tytułowe zdjęcie do tego wpisu przedstawia właśnie tą maszynę o numerze N571UP. Zrobiono je na 33 dni przed katastrofą, w trakcie podchodzenia do lądowania w Hong Kongu. General Civil Aviation Authority (GCAA), prowadzące śledztwo w sprawie katastrofy, jako przyczynę katastrofy ustaliło samozapłon baterii litowo-jonowych. Niniejszy wpis skupia się na najciekawszych – z mojego punktu widzenia – aspektach tej katastrofy. Treść oparłem na raporcie opublikowanym przez GCAA (324 stronicowy raport w języku angielskim jest dostępny do pobrania tutaj).

Błędna klasyfikacja

Co najmniej trzy przesyłki, w tym akumulatory litowe, powinny zostać sklasyfikowane i tym samym podlegać w pełni pod wymagania stawiane materiałom klasy 9 (klasyfikacja w IATA DGR właściwie pokrywa się z klasyfikacją ADR). Tym samym przesyłki takie powinny pojawić się na manifeście ładunku. Brak takiej informacji powodował, że załoga nie była świadoma wielkości pożaru i jego potencjalnych skutków. Wiedza na temat zawartości tych przesyłek wpłynęłaby też na umiejscowienie ich na pokładzie samolotu.

Brak wymaganych badań

Spedytorzy niektórych z tych ładunków nie dostarczyli także raportów z badań zgodnych z wymogami ONZ dotyczącymi transportu towarów niebezpiecznych. Co obejmują takie badania? Szereg testów, a w tym odporność baterii na wstrząsy, zmiany ciśnienia, temperatury, badania utraty masy w trakcie rozładowywania itd. Możliwe jest, że bezpośrednim skutkiem katastrofy było rozszczelnienie się obudowy baterii. W rezultacie lit w niej zawarty zaczął reagować z powietrzem i uległ zapłonowi. Jeśli taki był rzeczywisty powód pożaru, rzetelnie przeprowadzone testy prawdopodobnie wykazałyby podatność baterii na rozszczelnienie przy zmianie ciśnienia wywołanego zmianą wysokości.

Aktualne wymagania dotyczące dostarczania wyników badań są bardziej restrykcyjne i od początku 2020 roku obejmują także podsumowanie z przeprowadzonych badań. Celem takiego podsumowania jest zebranie na jednej stronie wyników badań z których jasno będzie wynikać, czy dany akumulator przeszedł testy pozytywnie czy też nie. Wymóg ten dotyczy także ADR (a więc transportu drogowego).

Nieścisłości w karcie charakterystyki (MSDS)

IATA (pl. Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych) aktualnie nie wymaga dostarczania MSDS (ang. Material Safety Data Sheet, tzw. karty charakterystyki) gdy chodzi o transport baterii litowo-jonowych. Niemniej niektórzy z operatorów logistycznych wymagają przedstawienia tego dokumentu, zanim w ogóle podejmą się procesowania takiego zlecenia transportu.

Osobiście nieraz będąc w roli nadawcy przytaczano mi historię tej katastrofy jako argument za tym, że taką kartę charakterystyki należy przedstawić. Zazwyczaj, powołując się na określone zapisy, udawało mi się przekonać operatora, że nie ma takiego wymogu. W jednym przypadku nie byłem w stanie tego zrobić. Spowodowało to zwyczajnie zamknięcie drogi do współpracy, ponieważ z drugiej strony nie byłem w stanie uzyskać od producenta MSDS (który również okazywał się konkretnymi zapisami, które zwalniały go z tego obowiązku).

W przypadku katastrofy UPS Airlines 6 śledztwo wykazało, że część z dostarczonych kart charakterystyki zdawała się nie pokrywać z przewożonymi bateriami. W jednym przypadku stwierdzono ewidentną niezgodność numerów identyfikacyjnych zawartych w karcie charakterystyki z numerami identyfikacyjnymi zawartymi na bateriach. Raport nie opisuje dlaczego tak się stało, niemniej sami możemy wyciągnąć wnioski na ten temat.

Producenci baterii litowo-jonowych wiedzą, że nie mają obowiązku dostarczania kart charakterystyki. Dodatkowo, część z użytkowników urządzeń wyposażonych w takie baterie także ma tą świadomość. Może to prowadzić do sytuacji, w której nadawca nie będzie w stanie uzyskać właściwego MSDS. Może pojawić się więc myśl, żeby dostarczyć jakąkolwiek kartę charakterystyki, na której numer UN będzie pokrywać się z tym na dokumentach transportowych. Operator procesujący taką przesyłkę nie będzie w stanie sprawdzić zgodności MSDS z towarem. Co więcej, nie ma takiego obowiązku, ponieważ MSDS, zgodnie ze stanowiskiem IATA, nie jest dokumentem transportowym i nie podlega kontroli. Możliwe, że tak było w tym przypadku.

Wpływ samolotu na katastrofę UPS Airlines 6

Maszyna, która uległa katastrofie, była zaledwie 3 letnia i odpowiednio serwisowana. Konkretne problemy pojawiły się jednak dlatego, że wymagania wobec tego typu samolotów nie uwzględniały tak wyjątkowej sytuacji.

Systemy przeciwpożarowe były oparte na wykrywaniu dymu. Ta metoda zawiodła, ponieważ dym długo nie opuszczał palety, która była zabezpieczona z zewnątrz (osłoną przeciwdeszczową). Kiedy dym wydostał się z palety i został wykryty przez czujnik, pożar był już rozprzestrzeniony, a wzrost temperatury przyśpieszał eskalacje (dopiero raport ze śledztwa zalecił wprowadzenie do systemu wykrywania pożaru czujników temperatury). Jednocześnie strategia tłumienia ognia w przedziale ładunkowym klasy E, polegająca głównie na ograniczeniu dostępu powietrza, okazała się być nieskuteczna.

Zaledwie 3 minuty po wykryciu przez systemy pokładowe pożaru dym zaczął przedostawać się do kabiny. Bardzo szybko uzyskał tak duże zagęszczenie, że żaden z dwóch pilotów nie był w stanie odczytać podstawowych wskazań aparatury pokładowej. Efektem był zupełny brak świadomości załogi co do przestrzennego położenia samolotu. Tak zaprojektowany kokpit, nieuwzględniający takich warunków, spełniał wymogi. Dopiero po przeprowadzeniu śledztwa zalecono, że samoloty tego typu powinny być wyposażone w alternatywny system podglądu, który pozwalałby odczytywać wskazania instrumentów w otoczeniu wypełnionym dymem.

Maski tlenowe w które wyposażone była maszyna utrudniały słyszenie się członków załogi, co znacząco wpływało na jakość ich komunikacji.

Stwierdzono problemy ze sterowalnością. Kapitan rozwiązał je przełączając samolot w tryb automatycznego pilota. Utrudniona komunikacja sprawiła, że pierwszy oficer nie wiedział, że to autopilot rozwiązał problem sterowalności.

Ustalono, że system zaopatrywania załogi w tlen działał ciśnieniowo. Gdy z powodu wysokiej temperatury jeden z węży doprowadzających tlen został przerwany, w układzie spadło ciśnienie i kapitan przestał otrzymywać tlen. Miało to miejsce zaledwie 7 minut po wykryciu pożaru. Kilkukrotnie prosił pierwszego oficera o udostępnienie maski tlenowej, jednakże ten nie był w stanie mu pomóc ze względu na obłożenie zadaniami. Kapitan podjął decyzję o opuszczeniu kokpitu w celu poszukiwania dodatkowej butli z tlenem. W wyniku działania dymu stracił przytomność i zmarł. Odtąd pierwszy oficer był zdany tylko na siebie.

Do bezpośrednich skutków katastrofy należy zaliczyć:

  • brak możliwości nawigowania

Czy wszystkie ładunki zawierające baterie są tak samo niebezpieczne?

Nie. Dużym problemem w tym omawianym przypadku było paletyzowanie ładunku składających się z setek a nawet tysięcy baterii. Aktualne wymogi IATA DGR, które można znaleźć między innymi w ogólnodostępnym dokumencie 2020 Lithium Battery Guidance Document, ograniczają znacząco możliwość tworzenia opakowań zbiorczych z baterii określonego typu. W omawianym przypadku paletyzowanie tak dużych ilości baterii prowadziło do reakcji łańcuchowej. Co więcej, badania prowadzone w toku śledztwa wskazały, że część baterii zachowywała się jak pociski zapalające, co przyśpieszyło eskalację pożaru.

Co zmieniła katastrofa lotu UPS Airlines 6

Zaraz po katastrofie środowisko spekulowało, że przepisy dotyczące transportu baterii drogą powietrzną zostaną zaostrzone. Faktem jest, że doszło do ich zaostrzenia, jednakże nie w takim stopniu w jakim to przewidywano. Czasem słyszy się opinie, że baterie powinny być zakazane w transporcie lotniczym. Ciężko jednakże wyobrazić sobie dzisiejszy świat bez możliwości szybkiej dostawy jakiegokolwiek urządzenia codziennej użyteczności. Akumulatory litowo-jonowe są bardzo popularne. Raczej nie oczekuje się też, że nastąpi tu jakakolwiek zmiana w najbliższym czasie.

W rezultacie organizacje zajmujące się bezpieczeństwem w lotnictwie stoją przed trudnym zadaniem. Z jednej strony są zobowiązane do podnoszenia bezpieczeństwa. Z drugiej natomiast oczekuje się, że transport lotniczy będzie spełniał wciąż coraz wyższe wymagania klientów.

Wydaje się jednak, że w tej sytuacji to nie kwestia nieodpowiednich regulacji była największym problemem, a nieodpowiedzialność nadawców. Jeśli chcemy mówić o jakiejkolwiek zmianie, którą wywołała ta katastrofa, to myślę, że powinna być to zmiana w naszym myśleniu. Korzystamy z akumulatorów litowo-jonowych na co dzień. Nie patrzymy na nie jak na zagrożenie. Jednakże są klasyfikowane jako towar niebezpieczny z określonych powodów. Naszą rolą jako nadawców jest zaakceptowanie tego faktu i dostosowanie się do wszystkich stawianych nam wymagań wobec takich przesyłek. Właśnie dlatego tak istotne jest, żeby personel pracujący z takimi przesyłkami posiadał określoną wiedzę.

Na sam koniec zostawiłem zdjęcia z miejsca katastrofy.

Zarówno ten wpis jak i wszystkie treści zawarte na niniejszej stronie mają charakter tylko i wyłącznie ogólnoinformacyjny i nie powinny być rozumiane jako doradztwo.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *